Non les trains de banlieue n'ont pas tous été pensés pour transporter des voyageurs !
À la fin du XIX° siècle, les municipalités situées au sud de Paris - grosses pourvoyeuses en maraîchage - réclament une solution "moderne" pour transporter leurs légumes vers les halles centrales récemment reconstruites par Baltard.
La solution du "vrai" chemin de fer ayant été refusée (quelle idée de faire venir des trains aux halles !), c'est la création d'un tramway sur route qui prévalut, entre Arpajon et la Porte d'Orléans où l'on rejoignait le réseau des tramways parisiens.
On construisit donc une ligne à écartement normal (1435 mm) de Paris à Arpajon avec un embranchement vers Marcoussis.
Cette ligne dont les trains faisaient terminus à l'Odéon transportait des voyageurs ainsi que la poste. Le temps de parcours total était d'environ deux heures.
Mais qu'en est-il de nos légumes ? Parce que n'oublions pas que c'est pour eux que la ligne fut construite initialement.
Et bien les trains de marchandises empruntaient les mêmes voies, mais de nuit !
Cette affiche publicitaire pour les services voyageurs de Paris à Arpajon promouvait le tourisme en Île de France. Au centre, la célèbre tour de Montlhéry qui a donné son nom à un fameux restaurant des halles... qui existe toujours (pour combien de temps ?).
Tout commence à Arpajon, à 35 km de Paris environ.
Vous voyez ici à gauche les installations voyageurs avec un train en attente tandis qu'à droite, on prépare le train de marchandise qui ne partira qu'à la nuit tombée.
Les rails (voie unique) étaient la plupart du temps posés en accotement de la route nationale 20. Des voies d'évitement étaient disposés aux principales stations afin de permettre le croisement des trains.
Nous voilà déjà à Antony où nous découvrons la caténaire ! Celle-ci a été mise en place dans les années vingt entre Paris et le Pont d'Antony. Le reste de la ligne étant exploité en vapeur.
Croisement d'un tramway et d'un train de marchandises à Antony.
Question: Le train de marchandises se dirige-t-il vers Paris ou l'inverse ?
Réponse: L'inverse, il fait jour donc il revient à vide vers Arpajon !
Pendant que nous sommes à Antony, allez visiter la Maison des Arts où le sous-sol expose cette impressionnante maquette d'une locomotive Tubize de type 030 fabriquée par monsieur Juishomme.
On bavarde, on bavarde, mais nous voilà arrivés à la porte d'Orléans !
Deux époques: la vapeur croise le tram !
C'est à la porte d'Orléans que s'embranchait l'accès au dépôt du Paris-Arpajon.
Les cheminées au fond sont celles de l'usine qui produisait l'électricité pour le tramway.
L'emplacement des vastes installations était à cheval sur Paris et Montrouge.
Ici, la première vue aérienne date de 1949; j'y ai reproduit en jaune l'étendue du dépôt et des installations annexes. Il n'en reste rien.
Mais au fait, nous ne sommes qu'à la porte d'Orléans ! Or, nos légumes doivent aller aux halles ainsi qu'il est indiqué sur l'affiche:
De la porte d'Orléans, notre train de marchandises, toujours en traction vapeur, empruntait les rails de la CGO (Compagnie Générale des Omnibus) jusqu'aux halles selon l'itinéraire suivant:
Avenue d'Orléans, Denfert-Rochereau, avenue de l'observatoire, boulevard Saint-Michel, pont Saint-Michel, boulevard du Palais, pont au change, place du Châtelet, rue Saint-Denis, rue des halles et rue Baltard, son terminus (à côté de Saint-Eustache).
Le train était alors déchargé par les "forts des halles" et réparti entre les grossistes. Et voila comment les parisiens mangeaient des légumes et des fruits frais produits localement un siècle avant que le mot "locavore" ne soit inventé !
Je sens que ce voyage vous a donné soif; rendez-vous au Cochon à l'oreille et admirez les faïences décoratives. L'une d'elles représente l'arrivée de l'Arpajonnais aux halles !
Je n'aurais pas pu faire cet article sans l'aide précieuse du livre de Jacques Peyrafitte paru aux éditions Amatteis.
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